Le ministre des Travaux publics et des Infrastructures de base, Abdelkader Djellaoui, a conduit, la matinée d’hier une tournée de contrôle consacrée aux grands chantiers structurants impliquant la wilaya d’Annaba, à savoir : le tracé Est de la ligne minière ferroviaire et l’extension du port phosphatier. Les éléments transmis par les services officiels renseignent des progrès tangibles sur terrain, mais révèlent aussi des goulots d’étranglement techniques et logistiques susceptibles de peser sur les calendriers.
Sur la section nord du chantier ferroviaire, le tronçon de 54 km reliant Annaba à Boucheqouf présente un avancement significatif : plus de 80% des excavations ont été réalisés et le remblayage approche le même niveau d’exécution. Le linéaire comprend la construction de 3 ponts majeurs et de 11 passages inférieurs. Les 3 tunnels prévus dans ce segment devraient être livrés d’ici la fin de l’année. Parallèlement, les maîtres d’œuvre et les entreprises en charge des gares voyageurs (Chbaita Mokhtar, Chihani, Bouderra et Bekmouza) lancent les phases de préparation des plateformes hautes et la pose échelonnée des voies, sous réserve d’un approvisionnement régulier en rails et poutrelles préfabriquées.
Le wali rappelle que le projet entre, désormais, dans une étape déterminante. Après un avancement notable du segment sud (Djebel El Onk à Oued Keberit) et le démarrage des travaux lourds sur le tronçon central (Bouchegouf à Oued Keberit), la complexité géographique et l’abondance des ouvrages d’art exigent une coordination renforcée et la mise en place d’une cellule de suivi centrale assortie d’un calendrier précis.
Port phosphatier : un retard justifié
S’agissant du port phosphatier, le projet d’extension, lancé le 24 mars 2024 et conduit par un groupement sino-algérien (CHEC mandataire, COSIDER TP, MEDITRAM), vise la réalisation d’un dispositif portuaire profond dédié à l’exportation d’engrais et produits dérivés: création d’une plateforme de base, rallonge du brise-mer principal de 1.400 m, réalisation d’un quai de 1.600 m pour des tirants d’eau de 16 m, et aménagement d’espaces arrière sur 82 ha. La mise en service partielle de la première phase est programmée au 31 décembre 2026.
Le ministre a reconnu que le basculement de la première conception vers une seconde solution technique, qui a imposé l’utilisation de pieux, a entraîné un retard. Il a, toutefois, défendu cette option en la qualifiant de nécessaire pour garantir une meilleure qualité et une durabilité accrue des ouvrages portuaires. Cette décision technique explique en partie les délais observés, mais répond à des exigences structurelles jugées vitales pour le bon fonctionnement futur du terminal.
Les statistiques d’avancement au 20 septembre 2025 confirment un décalage: taux planifié 26,71%, taux réel 24,01% (écart −2,70 points). Les postes déficitaires concernent, notamment, l’ouvrage d’accostage (réel 0,75%), le remblaiement et la protection des terre-pleins (23,69%, écart −12,25 points) et, dans une moindre mesure, l’ouvrage de protection (21,82%, écart −5,63 points). Les causes invoquées incluent un déficit d’approvisionnement en matériaux de carrière imputé à une insuffisance d’explosif et des retards dans la fourniture des pieux. À l’inverse, les opérations de dragage et la plateforme de travaux présentent des indices d’avancement supérieurs au prévu.
La bureaucratie, encore…
Les autorités assurent que les difficultés administratives signalées, notamment concernant l’admission temporaire des engins maritimes arrivés au port, ont été traitées et que le permis d’exploitation sera signé dans la soirée ou aujourd’hui. En revanche, la contrainte la plus marquante demeure l’insuffisance des fournitures de tubes en acier. Les deux fournisseurs pressentis, COSIDER et ALFAPIPE, ne couvriraient pas la demande. La direction propose d’ajouter une troisième source pour combler le déficit et éviter que ce manque n’handicape durablement le chantier.
Sur le plan contractuel, le marché initial des travaux est chiffré à 89,288 milliards de DA TTC (soit environ 190,8 millions de dollars indiqués au devis), tandis que le marché de contrôle et de suivi a été attribué à un groupement (LEM, LTPEst, SET Sétif) pour un montant d’environ 1,118 milliard DA. Ces montants, combinés aux aléas d’approvisionnement et aux exigences logistiques, font du respect des délais un enjeu opérationnel majeur faisant appel à la qualité de la gouvernance du chantier.
La mise en place immédiate d’une Cellule centrale de suivi, annoncée par le ministre, répond à une nécessité : synchroniser approvisionnements, travaux maritimes et ouvrages d’art terrestres, et lever les verrous administratifs et industriels. Les objectifs pour livrer les tunnels ferroviaires d’ici la fin d’année et garantir une première phase portuaire au 31 décembre 2026, restent réalisables sur le papier, mais dépendront de la résolution rapide des pénuries matérielles et d’une résilience renforcée des chaînes d’approvisionnement.
Le diagnostic est double : progrès techniques palpables et rythmes d’exécution soutenus sur des segments-clés, mais fragilité persistante face aux ruptures d’approvisionnement et aux aléas logistiques. Pour un projet qui ambitionne d’améliorer la compétitivité à l’export et d’accompagner la valorisation des ressources minières, la capacité des acteurs à respecter le calendrier annoncera, à court terme, le vrai bilan de ces chantiers structurants.
Par : Mahdi AMA
