Malgré un redémarrage progressif de l’appareil industriel et de grandes ambitions souveraines, le marché automobile national reste pris au piège d’un déficit chronique d’offre. Entre le monopole de fait du géant Stellantis à Oran et les balbutiements d’un réseau de sous-traitance locale, le rapport 2026 de l’organisme allemand GTAI dresse un bilan sans concession d’un secteur encore en rodage.
Le constat est inévitable : Le marché de l’automobile connait un grand embouteillage avec plus de 500 000 demandes par an pour une offre au compte-gouttes. Et ce ne sont pas les discours servis, par-ci par-là, promettant un désengorgement prochain qui vont cacher une dure réalité qu’éprouvent les automobilistes algériens.
En effet, l’Algérie veut rouler grand, mais le moteur de l’approvisionnement tourne à vide. Avec des besoins annuels impressionnants, le marché national souffre d’une pénurie structurelle profonde, lourde conséquence de plusieurs années de gel des importations. Si la refonte réglementaire de 2022 devait redonner de l’air aux automobilistes, la réalité du terrain s’avère bien plus timide.
En 2025, à peine plus de 96 000 véhicules ont franchi les frontières, rapporte GTAI. Le coupable ? Des quotas de concessionnaires officiels bloqués depuis 2023, qui ont poussé les acheteurs vers le système D : l’importation individuelle de véhicules de moins de trois ans. Une soupape de sécurité qui montre aujourd’hui toutes ses limites.
Ainsi, le rapport de la Germany Trade & Invest (GTAI) tire la sonnette d’alarme sur ce « marché gris » privé de réseaux officiels, où l’absence de garantie constructeur et la pénurie de pièces de rechange d’origine transforment l’achat en pari risqué. Les importations massives opérées depuis la Chine et les pays du Glof ont d’ailleurs, à leurs débuts, posé de sérieux problèmes en terme de transferts de devises et de déclarations fiscales. Outre les couacs constatés dans les opérations de transit et de dédouanement.
Alors que sur le front de la production locale, le paysage souffre d’une flagrante asymétrie. Certes, les annonces d’investissements de mastodontes asiatiques comme Hyundai, Geely ou Chery s’accumulent sur les bureaux du ministère, mais ces projets n’en sont qu’à leurs balbutiements.
Repoussant encore plus l’espoir que caressent des milleirs d’algériens de pouvoir, un jour, disposé d’un véhicule neuf et de moyenne gamme à un prix abordable.
Résultats mitigés
À ce jour, faut-t-il le préciser, le groupe Stellantis (propriétaire de Fiat) demeure le seul constructeur à faire tourner une usine de véhicules particuliers d’envergure sur le territoire national. Installé à Tafraoui, près d’Oran, le géant européen a franchi un cap industriel majeur en septembre dernier en intégrant ses propres ateliers de soudure et de peinture pour basculer vers le mode de production CKD du Fiat Grande Panda, scellant au passage la fin de la production locale de la mythique Fiat 500.
Avec 53 000 unités assemblées en 2025, l’usine vise la barre des 90 000 véhicules cette année, avant de cibler une capacité de 135 000 horizons 2028. Une montée en cadence qui ne suit pas le rythme de la demande et qui, pour beaucoup, est surmédiatisée pour des résultats plutôt mitigés.
Laquelle montée en cadence est aussi placée sous haute surveillance réglementaire : le décret exécutif n° 22-384 impose un taux d’intégration locale progressif (de 10 % à 30 % en cinq ans) et l’obligation d’inclure un modèle électrique.
Pour les experts de la GTAI, la clé de la souveraineté industrielle algérienne ne réside pas dans le simple assemblage, mais dans sa capacité à densifier son réseau de fournisseurs. Sur ce terrain, Alger accuse un retard certain face aux écosystèmes matures de ses voisins marocains ou égyptiens, note le rapport de GTAI.
Le pays compte environ 200 sous-traitants, mais ces derniers restent massivement prisonniers du marché de l’après-vente, délaissant la première monte. « La structure de la sous-traitance évoluera avec le développement d’une industrie conforme aux nouveaux standards », tempère Kamel Agsous, président de la Bourse algérienne de sous-traitance et de partenariat (BASTP), qui mise sur le transfert de technologie et les partenariats internationaux.
Quelques étincelles d’espoir jaillissent néanmoins en ce milieu d’année 2026. Le récent salon Equip Auto Algeria a démontré la vitalité locale avec 65 % d’exposants algériens. Côté investissements, la holding publique ACS s’apprête à lancer dès septembre prochain son projet « General Plastic Injection » (GPI) à Tissemsilt pour fournir des composants plastiques, tandis que Stellantis tisse patiemment sa toile de fournisseurs locaux autour de Tafraoui pour les pneumatiques ou les faisceaux électriques.
« L’automobile algérienne avance, mais à pas comptés. Pour transformer l’essai et s’imposer comme un hub régional, la filière devra impérativement donner de la profondeur à sa chaîne de valeur », résument des experts du secteur.
Par : Akram Ouadah
